2023 年新能源汽车国家补贴正式退场，特斯拉会继续降价吗，新能源汽车市场的发展前景如何？（特斯拉新能源补贴政策2021）

2023年已经正式开启，但对不少新能源汽车厂商和消费者来说，这个元旦却并不那么友好：从2023年开始，延续了13年的新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台。

补贴取消，最直接的结果就是新能源汽车厂商少了一笔现成的收入，这有可能导致它们从车型的终端售价上把这部分损失“找”回来。换句话说，元旦后购车，消费者可能要多花钱了。

那么，“后补贴时代”的中国新能源市场，该何去何从呢？

后补贴时代，买新能源车要多花多少钱？

中国的新能源补贴政策已经延续了13年，我们在2023年1月1日之前购买新能源汽车，执行的实际上是补贴后价格。对新能源厂商和普通消费者来说，这个补贴并不算少。

新能源汽车国家补贴，有一个计算公式：单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调节系数×车辆能耗调节系数。

算起来非常复杂，简单来讲，2022年新能源汽车国补标准是这样的：纯电车型续航大于等于300km小于400km的，每台车补贴金额为0.91万元；纯电车型续航大于等于400km的，每台车补贴1.26万元；插电式、增程式车型纯电续航里程大于等于50km的，每台车补贴金额0.48万元。

以目前热销的比亚迪汉为例，2022款比亚迪汉纯电版续航里程全部大于400km，2023年1.26万元的国补直接取消；2022款比亚迪汉插混版纯电续航里程均在100km以上，2023年0.48万元的国补直接取消。

但有一点需要注意，所谓补贴，是国家直接向厂商补贴，而不是给消费者。

2023年国补取消后，假设厂商直接把这个差价从终端零售价格上找回来，那么消费者购买比亚迪汉纯电版将会直接多付出1.26万元。

问题是，新能源汽车厂商真的全部都会这么做吗？它们就没有别的应对之策吗？

五花八门的应对之道

所有的市场都是同行不同利，新能源汽车市场也不例外。面对新能源汽车国补取消，汽车厂商们也选择了不同的应对方法。

行业老大比亚迪官方宣布，从2023年1月1日起，对旗下车型指导价进行上调，上调幅度为2000-6000元不等，2023年1月1日之前下单的用户则不受影响。

有了比亚迪的例子，不少新能源厂商纷纷跟进。

广汽埃安宣布，2023年1月1日起旗下部分车型售价上调3000-8000元；长安睿蓝汽车宣布旗下部分车型上调幅度为5000-8000元。

不过，更多的厂商选择了“限时保价”，意思是车型售价在一定时间内维持不变，国补取消后的差价由厂商自行承担。

日前岚图汽车宣布，3月31日之前，购买岚图FREE全系车型可直接享受30000元补贴；小鹏汽车宣布2023年小鹏旗下各车型零售价与2022年保持一致；魏牌汽车也宣布从1月1日起，旗下插混车型指导价保持不变。

与此同时，赛力斯、长安深蓝、欧拉、奇瑞、飞凡、吉利等厂商也都推出了限时保价政策，不过，它们的政策延续期一般只延长到2022年12月31日。

当然，市场上还有一些比较另类的厂商，它们无视政策变化，直接大幅降价。

最典型的就是特斯拉。

早在一个月前，特斯拉就宣布大幅降价，最高降价幅度可达3.7万元。

车企们选择什么样的应对策略，与自身的经营状况以及市场表现有直接关系。

比亚迪现在如日中天，产品供不应求，品牌影响力无人能及，就算是涨价也不会影响到销量，干脆就直接涨价，减少国补取消带来的损失。

而特斯拉单车净利润位居行业首位，销量被比亚迪超越之后追赶无望，于是就选择降价保市场。

其它大多数的新能源汽车厂商地位不稳，不敢进行大的动作，只能通过自掏腰包的方式，尽量减少国补取消对消费者的影响。

没有补贴的市场，将会如何发展？

看一下新能源汽车厂商采取的这些应对策略就会发现，国补取消，对消费者的影响其实并没有想象中那么大。

即便是在涨价方面最积极的比亚迪，最大涨价幅度也只有6000元，与1.26万元的国补有很大差距。

就政策层面来说，取消新能源补贴政策的原因很简单，那就是：主管部门认为现在的新能源厂商已经兵强马壮，不需要国家再去输血。

但是，4800元-1.26万元的补贴，对大多数消费者来说都不是一个小数目，汽车厂商如果原封不动地把这部分成本转嫁到消费者头上，有可能直接导致销量崩盘。

到目前为止，大多数的普通消费者仍然更加信赖传统燃油车，而且新能源汽车续航里程不足、安全性较差、续航虚标、充电基础设施不完善等固有缺陷仍然存在。

在这种情况下，厂商们不在价格上大动干戈，其实是比较明智的选择。

除此之外，政策层面给予新能源汽车的“照顾”也并没有完全取消。

早在2022年9月26日，财政部、工信部、税务总局就发布公告，对购置日期在2023年1月1日至2023年12月31日之内的新能源汽车继续免征车辆购置税。

与此同时，全国大多数地区赠送新能源车牌、新能源汽车不限行等政策也在延续。

因此对消费者来说，新能源国补取消后，消费者是否真的就多花很多钱，这个还有待观察，不同车企之间可能会出现较大的分歧。

如果一段时期以后，降价的车企变多，消费者购买新能源汽车甚至有可能更便宜。

但对一部分新能源汽车厂商来说，国补取消，可能真的是个坏消息。

其实从2021年开始，新能源国补就在逐步减少，两年来不少滥竽充数的新能源厂商已经被淘汰出局。

目前仍在活跃的主流新能源厂商都有一定的抗风险能力，但新能源国补取消之后，它们每卖出一款新能源汽车，将会直接少收入4800元到1.26万元，这会加剧它们的经营压力，一部分常年亏损的造车新势力可能会难以为继。

特斯拉降价有多猛？

1月6日，特斯拉官网发布降价消息，Model 3降幅2-3.6万元，Model Y降幅2.9-4.8万元。此轮降价之后，Model 3起售价下探至22.99万元，Model Y起售价也低至28.89万元，与当初的高端定位渐行渐远。

要知道，特斯拉去年10月24日才进行过大幅降价，没想到这次更狠。粗略计算一下，特斯拉在国内市场上的售价比2022年9月份低了13%-24%。与美国市场相比，特斯拉的售价甚至低了24%-32%，一时间分不清哪个才是特斯拉的主场。

没有什么“大棋”可以下

特斯拉副总裁陶琳表示，特斯拉是在以成本定价，她把降价的原因归结为工程创新、供应链优化、整车集成设计等等，言下之意就是，特斯拉降价是技术进步推动的。

乘联会秘书长崔东树也比较认同陶琳的说法，他把特斯拉降价的原因归结为成本降低。

但事实果真如此吗？

技术进步、交付规模扩大，这的确是终端售价降低的重要原因，但它不是唯一原因，甚至也不是主要原因，不然就无法解释比亚迪一边疯狂卖车一边大幅提价的现象。

特斯拉短时间内连续大幅降价，有一个更重要的原因：车不好卖了。

2022年12月份，特斯拉国内交付5.57万辆，创下5个月的新低，全年累计销量131万辆，与比亚迪之间的差距拉大到50万辆以上。

曾经一车难求、交付周期长达16周的特斯拉Model Y，现在旧订单被消化、新订单青黄不接，交付周期已经缩短到1-4周。

也就是说，现在的特斯拉没有什么“大棋”可以下，降价促销、保住市场份额才是真实目的。

国产厂商会跟进吗？

作为全球新能源汽车行业曾经的销量冠军，特斯拉过去的涨价或者降价行为，都会引起市场跟风。

那么，这次国产新能源厂商会跟进吗？

这个可能性很低。

首先，国产新能源并没有那么大的降价空间。

根据权威媒体的计算，特斯拉2022年单车利润超过6万元，相当于比亚迪的7倍。

特斯拉能甩卖，国产新能源厂商却很难。

其次，现在的特斯拉已经今非昔比，它的市场影响力逐渐削弱，以比亚迪为首的国产厂商有自己的发展策略，特斯拉做什么，对它们的影响已经越来越小了。

从整体来看，新能源国补取消，打击的主要是那些赔本赚吆喝的中小型新能源厂商，对消费者的影响会低于此前外界的预期，中国新能源汽车行业向上的趋势也不会因此而逆转，传统的燃油车更不可能因此而杀个回马枪。