改变城市格局的杭州西站 | 房叔说No.20-杭州西站百科

| PART 1 |

16年坊间开始流传在仓前街道要兴建一座高等级高铁枢纽客运站，也就是现在的杭州西站。

刚开始多数人都觉得是谣言，已经拥有杭州东站这个亚洲最大的高铁交通枢纽，为什么要在远离杭州主城区的仓前再建一个高等级高铁枢纽站？似乎存在资源过度浪费，并不划算。

随着时间推移，杭州西站被落实，这座高铁站规模不仅不小于杭州东站的规模，整体建筑规模甚至还要超过东站一筹。

△杭州东站

杭州东站的建成让杭州迎来高铁时代，凭借多条高铁干线节点成为华东数一数二的交通枢纽，19年发送旅客人次甚至超过上海虹桥。

但对于城市框架快速扩张的杭州来说，东站并不能很好的满足杭州的交通需求。

地处城东的杭州东站对于古墩路以西的大城西范围内的居民而言，交通出行体验较差，不管是通过自驾或是公共交通，城西去往杭州东站通勤时间基本超过一个小时。

以蒋村及未来科技城为代表的城西商务聚集地，也存在大量城际交通需求，缺乏大型交通枢纽已经成了掣肘城西科创大走廊发展的重要因素。

此时迫切需要在大城西筹划一座与杭州东站相互补充的交通枢纽，杭州西站的出现是急切的，必然的。

| PART 2 |

对于杭州东站，杭州市民或多或少都有吐槽之言，特别是长期来往于上海与杭州的这部分人群应该会有不少感触。

不管是从交通工具的整合，还是站内的交通标识系统，亦或是交通动线的布局，站内管理能力，杭州东站都全方位的落后于上海虹桥站，杭州东站唯一的优势或许就是体量。

某段时间，房叔频繁自驾去往杭州东站，交通体验简直糟糕透顶。

△缺乏高架连接的交通路线

从城西出发，一路德胜高架往东转秋石高架下机场路匝道，杭州东站的交通就与快速路联系中断，这时需要通过天城路转新风路再连接送客匝道至送客平台，期间需要通过多个红绿灯隔断，以及新风路、天城路之间的交叉车流。

在交通繁忙时段这段路程通行时间超过20分钟是家常便饭，半个小时也是常事，如果这段1公里出头的路程是快速路连接或许只需要两分钟。

对于初次自驾东站接送，不熟悉路网的司机，杭州东站周边的路网及交通动线与迷宫也区别不大了。和快速路没有直接连接是杭州东站的致命缺陷，严重影响交通参与者的体验，也造成杭州东站周围路网经常性的堵塞。

这个问题原本不应该存在的，是设计之初就应避免的巨大的缺陷，已经成型的杭州东站如今想亡羊补牢都为时已晚。这仅是杭州东站较明显的设计缺陷之一，地面站场、交通管控、标示系统等问题更是层出不穷。

| PART 3 |

在东站存在的诸多问题之上，杭州西站进行大踏步的优化变革。

杭州西站站城综合体整体开发量地上约170万㎡，地下约45万㎡，其中站房总量约10万㎡，配套工程约40万㎡，综合开发约120万㎡，含7栋超高层塔楼，最高栋约390m，未来目标是将杭州西站枢纽打造成为长三角一体化的联系纽带。

△杭州西站效果图

19年下半年，杭州西站规划效果图正式对外披露，第一次看到杭州西站效果图，我就被其震撼到了，四角多幢高楼不仅让杭州的摩天梦得到释放，最高楼更是近400m，建成之后有望成为杭州第一高楼，成为城市新地标。

杭州西站的主题是站城融合，不再是以交通功能为主线，城市功能让步的策略，高铁站是城市有机的一部分，高铁站既是交通枢纽也是目的地。

通过整合，把高铁、地铁、公交、自驾等多种交通聚合，办公、酒店、商业、会展等城市功能也有效的插入其中。

△杭州西站综合体业态分布

杭州西站设计之初就不仅是一座交通枢纽，带着站城融合的使命，杭州西站是一座聚合城市功能的庞大城市综合体，也是目前国内最新一代的tod。

△传统地面站场①

△高架站场②

首先，杭州西站整体设计的最大突破就在采用了高架站场替代以往的地面站场，也就是说以往如同杭州东站一样的地面轨道系统全部抬升至空中。

地面空间被解放，土地空间不再被占用，处于车站两侧的城市不再被分隔割裂，两侧交通畅通无阻，铁路将不再成为拦路虎。城东新城发生的城市割裂将不会在杭州西站的高铁新城上演。

相比地面站场的模式，高架站场能够有效的解放大量的城市土地，提升土地价值。

上图①地面站场被铁路轨道覆盖无从利用，上图②的高架站场完成铁路轨道的抬升，原本无从利用的土地被释放出来，这部分土地用来补充建设用地使高铁新城两侧的连接和融合变得更加紧密，同时土地价值被最大化的激发出来，站城融合被完美诠释。

△杭州西站地面一楼对比传统地面利用效率

站房一楼布局也能很好的体现出高架站场的优势，右侧传统车站地面由于被月台和轨道覆盖，中间区域几乎全部被占用，功能区被挤压到站房两侧，而左侧采用高架站场的杭州西站一楼则几乎可以完全被利用，功能区划更加合理，宽松。

△传统车站站场布局

△杭州西站站场分离，中间设置云谷

△杭州西站云谷效果图

杭州西站最大的创新还来自站场的分离，传统车站站场一般都为密集整合在一起。

杭州西站由6台11线的湖杭场和5台9线的杭临绩场组成，借助这个先天条件，杭州西站通过站场分离的方式在站场中间设置云谷作为这个巨大的立体交通枢纽的换乘枢纽。

传统交通枢纽整合各交通方式换乘点一般在站房一侧，不同方向的人流容易产生冲突，产生交叉人流，交通动线混乱，交通动线过长，旅客感受不佳。

借助站场分离的在站房中间可以建立高效的换乘空间，也就是杭州西站称之为云谷的空间，上图云谷效果图很好的体现了云谷的换乘枢纽形式，通过跨层电梯切换地面层、地铁层、候车层等空间，效率极大提升。

云谷顶部通过巨大的玻璃穹顶构架，自然采光铺洒在各个空间，地下空间也能感受到敞亮的空间。

△杭州西站高铁新城路网规划

全新的杭州西站完全摈弃了杭州东站城市道路连接快速落客平台的方式，通过留祥路、东西大道及良睦路三条城市快速路的围合，借助高架连接东西大道、良睦路快速路及西站车行高架落客平台。

以后，开车从良睦路或东西大道即可无缝连接西站，再不用受城市地面道路红绿灯的制约，顿顿挫挫的车行感受一去不复返。

△杭州西站西侧效果图

连接城市快速路及高架落客平台之间的高架连接线，及高架高铁轨道。

| PART 4 |

△杭州西站效果图

对于杭州来说，杭州西站不仅是杭州大城西最重要的城市交通枢纽，也是确定城市发展方向，助力城市生长的重要力量。

拥江发展的背景下，城西没有那么的光芒万丈，但深厚的城西恰恰是杭州崛起的重要底蕴之一。没有城西的孕育也就没有现在耀眼的滨江，也不会出现阿里、海康等互联网巨头。

城西科创大走廊再次将城西的活力激发出来，成了杭州冲击更高级别城市的最为重要的中坚力量。

如果说浙大、西湖大学、中法航空大学是这片土地成长的养分，负责培育新生力量，那么之江实验室、达摩院、梦想小镇则就是产业孵化器，城西数以万计的创业企业及独角兽就是这套产学研的成果。

城西大走廊已经露出一个完整产业培育闭环的雏形，这条大走廊还在新生期，属于它绽放的时间虽还未到来，但也不远了。

产业的浸润是这条向西走廊的灵魂，有了灵魂则需赋予它坚固的骨架和澎湃的心脏，这样的城西科创大走廊会走的更好，跑的更快，飞的更高。

△未来科技城

未来科技城就是这条大走廊的骨架，这幅骨架已经初步成型，杭州西站则是这条大走廊的心脏，通过强大的交通整合能力从全国各地吸取源源不断的养分，迸发出强劲的动力。

一路西行，一座独立城市所需的科教、人文、产业、环境都已具备，缺少的交通枢纽随着杭州西站的到来也已经补齐。

如果说杭州西站没有到来时的城西科创大走廊，难以和拥江发展的钱江两岸正面匹敌，那么杭州西站落地之后，这条大走廊已经开始促成杭州双轴发展的格局。

拥江发展负责整合老城与江南之间的融合，辐射浙江全省，是做大省会提高首位度的桥头堡。

城西科创大走廊的产业构成，则是决定杭州能否扩大对全国范围虹吸的关键法宝。

有了杭州西站，交通劣势消除之后的城西科创大走廊已自成一体，未来科技城逐渐向杭州城西中心的地位进发。

-END-

文/荆轲 编辑/荆轲